Льюис Кори.   Морганы. Династия крупнейших олигархов

Глава 19. Железнодорожная империя Моргана

   Она все росла и росла. Пришлось ей стать на колени – а через минуту и этого оказалось мало. Она легла, согнув одну руку в локте (рука доходила до самой двери), а другой обхватив голову. Через минуту ей снова стало тесно – она продолжала расти. Пришлось ей высунуть одну руку в окно, а одну ногу засунуть в дымоход.

Алиса в Стране чудес


   В июне 1895 года Дж. П. Морган вернулся из Европы после деловой поездки по делам синдиката. В ожидании его заявления биржа ценных бумаг практически прекратила свои операции. Заявление прозвучало с задержкой на час. Морган сказал: «Заграница довольно благосклонно относится к американским ценным бумагам. Недавние эмиссии продавались с большой выгодой. Предстоят и другие переговоры».

   После этого рынок вновь приступил к работе. «Нью-Йорк трибюн» так прокомментировала «главенствующую позицию» Моргана: «Остались лишь незначительные сиюминутные интересы Уолл-стрит, которые не связаны с «Дж. П. Морган и К°». Реорганизация «Юнайтед стейтс кодидж компани», в которой Дж. Пирпонт Морган был одним из крупнейших акционеров… планы по реорганизации «Нозерн Пасифик» и «Эри»… развитие ситуации с железными дорогами в Нью-Йорке и Новой Англии… ожидаемое решение конфликтов в торговле антрацитным углем… операции синдиката с государственными облигациями под его контролем для предотвращения экспорта золота… крупные партии ценных бумаг американской железной дороги, проданные за границей «Морган и К°».

   Активно участвовавший в государственном финансировании, уже представленный в директоратах многих промышленных корпораций (проникновение финансов в промышленность), банкирский дом Морганов активно занимался морганизацией железных дорог. В июле, спустя месяц после его возвращения из Европы, Морган созвал совещание президентов Восточных железных дорог для установления тарифов между Чикаго и Нью-Йорком. Договоренность была сорвана из-за отказа одной из железных дорог, тарифы тайно снижались практически всеми дорогами, разгоралась еще одна война тарифов. Совещание приняло решение безотлагательно восстановить прежние тарифы, а успех Моргана просто «изумил» железнодорожников. Но удивляться было нечему, поскольку на тот момент Морган уже был самой мощной единовластной силой на американских железных дорогах.

   На совещаниях президентов железных дорог в 1889 и 1890 годах у Моргана еще не было достаточно сил, чтобы заставить их принять все его предложения. «Джентльменские соглашения» по сохранению тарифов являлись компромиссами и почти незамедлительно нарушались. Необузданная конкуренция и войны тарифов вспыхивали с новой силой, деморализация усиливалась, и в течение года железные дороги погружались в пучину плохого управления и воровства. В период между 1890 и 1895 годами треть железных дорог обанкротилась – пятнадцать тысяч шестьсот тридцать миль в 1890–1892 годах и сорок тысяч пятьсот пятьдесят в 1893–1895 годах. Паника лишь ускорила процесс их дезинтеграции. Проведя реорганизацию этих обанкротившихся корпораций, дом Морганов построил свою железнодорожную империю, навязав ей общность интересов.

   Реорганизация и концентрация железных дорог под прямым финансовым контролем некоторое время была практически монополией дома Морганов. Все еще удовлетворенные простым перемещением ценных бумаг, другие банкиры не участвовали напрямую в железнодорожном бизнесе (помимо «Шпейер и К°» в малых масштабах). В таких реорганизациях дому Морганов помогали его международные финансовые филиалы (особенно Ротшильды, теперь союзники Моргана), так как значительное количество ценных бумаг американских железных дорог находилось в руках собственников, живущих в Европе. Благодаря деятельности Моргана банкирские дома вскоре стали более активно участвовать в делах железных дорог.

   Вплоть до 1889 года дом Морганов сохранял контроль над реорганизованными железными дорогами главным образом в целях самой реорганизации, однако теперь этот контроль был направлен на решение проблем морганизации и создания железнодорожной империи под прямым управлением финансистов.

   Это четко прослеживалось в ходе реорганизации, в результате которой сформировалась Южная железная дорога – консолидация тридцати пяти корпораций в самую большую железнодорожную систему Юга, ставшую основой империи Моргана.

   Предшественницей Южной железной дороги была «Ричмонд и Вест-Пойнт терминал компани», которая представляла собой серию объединений, непрочно связанных находящимися в их собственности акциями и договорами аренды. К 1891 году система «Ричмонд», хотя и состояла из трех северных и южных линий, доходивших на севере до Цинциннати и преобладавших на своей территории, оказалась финансово деморализованной из-за мошеннической капитализации, неправильного управления, спекулятивных махинаций ее директоров с акциями и обворовывания казны. Более того, в отчете «Дрексел, Морган и К°» говорилось, что большая часть протяженности системы была неприбыльной, а управление – неэффективным. Директора обратились в комитет, в который входили представители «Шпейер и К°» и «Кун, Лоеб и К°», с просьбой подготовить планы финансовой реорганизации дороги, но впоследствии эти планы были отвергнуты. После еще одной безуспешной попытки провести дружественную реорганизацию ряд известных банков, независимо от директоров «Ричмонда», обратился к «Дрексел, Морган и К°» с просьбой реорганизовать эту компанию. Директора были вынуждены присоединиться к этой просьбе. Приняв это предложение, дом Морганов впоследствии отказался продолжить эту реорганизацию из-за недостаточной поддержки со стороны всех заинтересованных сторон.

   К 1893 году большинство дорог «Ричмонд терминал» оказались несостоятельными, они перешли под контроль управляющих имуществом, и следующее предложение о реорганизации было в итоге принято «Дрексел, Морган и К°». Реорганизация Моргана предусматривала качественное улучшение железных дорог, снижение эксплуатационных расходов, выпуск большого числа новых акций и переоценку наличности. В результате реорганизации и консолидации, после отказа от свободного объединения множества отдельных корпораций была создана унифицированная система протяженностью почти семь тысяч миль, которая затем еще больше укрепилась путем приобретения «Мобайл и Огайо» (печально известной снижением своих тарифов) и налаживания контроля за другими линиями. Теперь «Ричмонд терминал» превратилась в господствующую железнодорожную систему Юга. Несмотря на снижение цены на облигации, ее капитализация выросла на двадцать семь процентов (комиссия Моргана от этой реорганизации составила семьсот пятьдесят тысяч долларов в обычных акциях плюс сто тысяч долларов наличными), но в течение двадцати лет по акциям не выплачивалось никаких дивидендов. Управление дорогой было поручено воутинг-тресту, в который вошли Дж. П. Морган и Джордж Ф. Бейкер, президент Первого национального банка, сотрудничавшего с домом Морганов.

   Следующей морганизированной железной дорогой стала злосчастная «Эри». После манипуляций Джекоба Литтла, Дэниела Дрю, Джея Гулда и их последователей эта собственность все еще находилась в ужасном состоянии, и дорога была объявлена несостоятельной во время паники 1893 года. Реорганизация «Эри» привела к еще одному столкновению между Дж. П. Морганом и Э.Г. Гарриманом.

   Реорганизационный план Моргана столкнулся со значительной оппозицией. «Дж. С. Морган и К°» справилась с сопротивлением английского комитета, но американская оппозиция сохранилась. «Огаст Белмонт и К°», «Кун, Лоеб и К°», «Юнайтед стейтс траст компани» и Гарриман совместно утверждали, что план реорганизации Моргана был «несправедливым» и «финансово неправильным», но Морган проигнорировал этот протест и на совещании акционеров «Эри» полностью контролировал ход переговоров. В результате Белмонт, Кун – Лоеб и «Юнайтед стейтс траст» сняли свою оппозицию.

   «Оставляем все тебе, – сказали они Моргану. – Делай то, что, с нашей точки зрения, опасно».

   Тем не менее Гарриман продолжил борьбу и сформировал комитет по защите прав держателей ценных бумаг. Владея лишь небольшим числом облигаций, Гарриман был не очень финансово заинтересован в реорганизации «Эри». Его вмешательство имело целью заполучить место под солнцем в борьбе за власть над железными дорогами. Гарриман передал дело в суд, но потерпел фиаско, и единственным результатом этого поступка стало усиление нелюбви Моргана к этому человеку. Однако критика этой реорганизации была вполне оправданной, так как по прошествии года «Эри» утратила способность выполнять свои обязательства, что вызвало необходимость снижать, а не повышать стоимость ее услуг. Система «Эри» была унифицирована путем консолидации, а управление перешло в руки дома Морганов, который вдобавок получил компенсацию в размере пятисот тысяч долларов (плюс покрытие расходов) за свои услуги.

   Более интересной и важной была реорганизация железной дороги «Филадельфия и Ридинг». Реорганизованная Морганом в 1887 году, «Ридинг» перешла под контроль группы капиталистов «Филадельфии», включая Джорджа М. Пуллмана и Артура Макклеода, который, будучи президентом данной дороги, начал проводить яростную кампанию по ее расширению и консолидации. Дом Морганов, все еще являвшийся фискальным агентом «Ридинг», воспринял эту кампанию неодобрительно, но Макклеод заявил, что «скорее согласится торговать семечками, чем подчинится диктату Дж. П. Моргана», и продолжил осуществление своих планов. Последующее столкновение было ужасным и завершилось реорганизацией и установлением власти Моргана.

   Продолжая прежнюю политику «Ридинг», Макклеод попытался построить угольную монополию на основе огромных угольных холдингов дороги, путем распространения своего контроля над другими перевозящими уголь дорогами, посредством покупки акций и создания взаимосвязанных директоратов. Цены на уголь резко подскочили и вызвали возмущение общественности. Построив систему протяженностью пять тысяч миль, «Ридинг» соединяла промышленные регионы, где могла продавать излишки угля, и вторглась в Новую Англию, захватив частичный контроль над «Бостон и Майн». Создавалось впечатление, что в сфере железных дорог зарождалась новая мощная сила.

   Так или иначе, кампания по экспансии «Ридинг» вызвала враждебность со стороны дома Морганов. «Пенсильвания рэйлроуд» почувствовала угрозу, а Вандербилты, делавшие большие ставки на угольную промышленность, негативно восприняли монополистические замашки Макклеода. Словно и этого было недостаточно, «Ридинг» вторглась в Новую Англию, где железные дороги контролировались Вандербилтами и домом Морганов. Это стало последней каплей, и объединение интересов Моргана, Вандербилта и «Пенсильвании» определило крах дельца, посягнувшего на чужую территорию.

   В Новой Англии разразилась активная война между «Ридинг» и Вандербилтами, которых поддерживал Морган. «Ридинг» сделала несколько удачных шагов, но потерпела поражение в борьбе за контроль над линией «Олд колони», которая вместо этого слилась с «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» (в числе директоров которой были Дж. П. Морган, Чонси Депью и Уильям Рокфеллер). Победа «Нью-Хейвен» «осчастливила» официальных представителей «Пенсильвания рэйлроуд», поскольку «Олд колони» перевозила их грузы в Новую Англию, а контроль над ней со стороны «Ридинг» мог вытеснить «Пенсильванию» с этой территории или потребовать от нее дань.

   В связи с возникшими финансовыми антагонизмами осуществление программы экспансии Макклеод – «Ридинг» потребовало крупных денежных займов, и в 1893 году они предприняли попытку распространить свои облигации. Все еще являясь фискальным агентом «Ридинг», «Дрексел, Морган и К°» отказались иметь дело с этой эмиссией. Вместо них этим занялась «Шпейер и К°», которая стала банкиром «Ридинг».

   Теперь «Дрексел, Морган и К°» вела открытую войну против Макклеода и продала обычные акции «Ридинг», занизив их цену. Большой пакет акций, принадлежавших капиталистам «Филадельфии» и использовавшихся для дополнительного обеспечения займов «Ридинг», был продан и еще больше понизил цены, и тогда Морган начал скупать эти акции, чтобы собрать контрольный пакет. Когда финансовое давление стало невыносимым, «Ридинг» объявила о своем банкротстве, а Макклеод был назначен управляющим имуществом. При отсутствии достаточной банковской поддержки, изолированный финансовым cordon sanitaire, Макклеод был вынужден возобновить банковские отношения с Морганами и в конце концов ушел в отставку побежденным, а управляющим был назначен представитель Морганов. В рамках проводимой Морганом реорганизации «Ридинг» покинула пределы Новой Англии и прекратила свою программу экспансии, но при этом капитализация новой компании значительно увеличилась. Посредством воутинг-треста (включая самого Моргана) «Филадельфия и Ридинг» стала частью железнодорожной империи Моргана. В ходе развития системы общности интересов дом Морганов беспощадно сокрушал непокорных и захватчиков.

   Среди потерпевших банкротство в 1893 году железных дорог оказалась и «Юнион Пасифик», которая после воровства «Креди мобилье» и Джея Гулда частично восстановилась в финансовом плане и вернула доверие людей на территории, которую обслуживала. Но затем дорога вновь оказалась под контролем Гулда и стала предметом его хищнических манипуляций. В результате произошла старая история. Реорганизационный комитет, включая Моргана, безуспешно старался решить проблему примирения конфликтующих интересов и рефинансирования долга «Юнион Пасифик» перед правительством, избегая при этом выплат наличными. Его план реорганизации предусматривал значительный ущерб финансовых интересов федерального правительства в «Юнион Пасифик», против чего выступил конгресс (подогреваемый политическими шантажистами). Разочарованный, комитет отказался от своих функций, тем более что Морган вообще не считал «Юнион Пасифик» прибыльной собственностью. Некоторое время дела шли произвольно, пока Джакобу Г. Шиффу из «Кун, Лоеб и К°» не предложили сформировать реорганизационный комитет и продолжить начатое дело. Шифф ответил: «Но это дело вел Дж. П. Морган, и я не хочу вмешиваться ни во что, что он пытается делать».

   Узнав, что Морган отказался от решения этой задачи, как безнадежной, и вдохновленный возможностью проведения реорганизации такого масштаба, Шифф отправился к Моргану и спросил его об этом.

   «Я покончил с «Юнион Пасифик» и не хочу иметь с ней ничего общего, – ответил Морган. – Ты свободен продолжать и делать все, что считаешь нужным, а я помогу тебе, как смогу. Но мне омерзительны те политические марионетки, которые сорвали планы нашего комитета в конгрессе».

   «Кун, Лоеб и К°» продолжила реорганизацию «Юнион Пасифик», но в 1896 году компания почувствовала, что мощные силы тайно работают против нее, и отказалась от своих планов. Тогда подозревали, что за всем этим стоит обиженный Морган. Шифф отправился к нему и получил следующий ответ: «Это не я», а также обещание найти виновного. Некоторое время спустя Морган послал за Шиффом и сказал ему: «Это проделки коротышки Гарримана, его тебе следует опасаться».

   В то время Гарриман представлял собой значимую фигуру в «Иллинойс сентрал». Он вмешался в данную ситуацию и плел активные интриги, чтобы самому пробиться к этой реорганизации. Против комитета Шиффа подогревались страсти в конгрессе, в прессе и среди акционеров. Шифф встретился с Гарриманом, который предложил объединить усилия при условии, что он станет председателем исполнительного комитета по реорганизации железной дороги. Это предложение Шифф отверг, но Гарриман продолжал настаивать и в результате добился согласия. Реорганизация прошла успешно, была проведена рекапитализация дороги, а государственный долг погашен наличными. «Юнион Пасифик» стала самой прибыльной системой протяженностью пять тысяч четыреста пятьдесят миль, а реорганизационный синдикат получил шесть миллионов долларов в качестве компенсации.

   Отказавшись от «Юнион Пасифик», Морган совершил очень серьезную ошибку. Он не только считал ее менее ценной, чем «Эри», но его действия способствовали возникновению мощного объединения, с которым ему потом пришлось столкнуться. «Кун, Лоеб и К°» и Гарриман решили финансировать данную реорганизацию с помощью банка «Нэшнл сити», известного с 1891 года как банк «Стандард ойл». Изначально вынужденная рассчитывать лишь на свои собственные финансовые ресурсы, подобно банкирам, которые стремились полагаться на «конкретные вещи» и считали нефть слишком спекулятивной субстанцией, «Стандард ойл» продолжила создавать большие резервы наличности и действовала как самостоятельный банкир, независимый от Уолл-стрит. Накопив огромный резерв денежного капитала, «Стандард ойл» проникла на Уолл-стрит, приобретая ценные бумаги железных дорог и банков, среди которых оказался и «Нэшнл сити». В реорганизованной «Юнион Пасифик» «Стандард ойл» получила два места в совете директоров. Это уже был вызов превосходству дома Морганов со стороны объединения Рокфеллеров, Гарримана, Куна – Лоеба и банка «Нэшнл-Сити».

   Реорганизация «Юнион Пасифик» оставалась единственным важным проектом, в котором дом Морганов не принимал участия. Среди других реорганизаций пример «Нозерн Пасифик рэйлроуд» выделяется особо ярко. Он повлиял на расстановку сил железных дорог и сделал дом Морганов весомой фигурой на Северо-Западе. После неудачи «Джей Кук и К°» финансово деморализованная «Нозерн Пасифик» была вновь реорганизована в 1875 году и под управлением Генри Вилларда стала постепенно развиваться. В 1883 году «Дрексел, Морган и К°» организовала синдикат, который выпустил облигаций «Нозерн Пасифик» на восемнадцать миллионов долларов, а Морган стал одним из ее директоров. Однако банкротство дороги в 1893 году прервало политику экспансии, которая привела к огромным издержкам и вызвала острую критику. Все попытки «Кун, Лоеб и К°», Джона Д. Рокфеллера и других крупных предпринимателей спасти железную дорогу от банкротства потерпели крах. Началась борьба за контроль над «Нозерн Пасифик», закончившаяся реорганизацией дороги, которую провела «Дж. П. Морган и К°» в сотрудничестве с «Дойче банком» (большое количество облигаций «Нозерн Пасифик» было размещено в Германии) и «Грейт нозерн рэйлроуд», находившейся под контролем Джеймса Дж. Хилла.

   Необычайно способный железнодорожник, Хилл стал важным магнатом, когда приобрел «Сент-Пол и Пасифик рэйлроуд» при обстоятельствах, которые очень походили на сговор, обман доверия и мошенничество в отношении иностранных акционеров. На основе этой дороги и была сформирована «Грейт нозерн». В 1884 году Хилл и «Грейт нозерн», воспользовавшись старым и всеми забытым земельным грантом, потребовали шестьдесят пять тысяч акров земли в Дакоте. За предшествующие двадцать лет эти дикие земли были освоены мужчинами и женщинами, которые ничего не знали об этом гранте. После отказа суда «Грейт нозерн» начала насильно вытеснять фермеров. Они подали жалобу в конгресс, и тот принял компромиссное решение, позволив «Грейт нозерн» выбрать равную по площади землю где-либо в другом месте. В результате такой замены «Грейт нозерн» получила ценные плодородные земли, хотя изначальный грант таких не предусматривал. Хилл и его соратники уже давно желали заполучить «Нозерн Пасифик», поскольку она действовала на значительной части территории «Грейт нозерн», и в 1889 году они создали объединение для борьбы с Генри Виллардом за контроль над дорогой, но потерпели неудачу. Банкротство «Нозерн Пасифик»{11} предоставило им еще одну возможность, и Хиллу все же удалось заполучить эту железную дорогу только после напряженной борьбы и вмешательства Моргана.

   Реорганизация «Нозерн Пасифик», как обычно, снизила эксплуатационные расходы и значительно увеличила общую капитализацию. Управление было поручено воутинг-тресту, в который вошли Дж. П. Морган, Огаст Белмонт и представители «Дойче банка». Джеймс Дж. Хилл и его соратники получили акции реорганизованной «Нозерн Пасифик» на двадцать шесть миллионов долларов для того, чтобы, как писал Хилл Моргану, «максимально сблизить две эти железные дороги в их общей политике, для соблюдения общих интересов всех задействованных сторон и осуществления совместного контроля над обеими компаниями». Так произошло слияние интересов, значительно объединившее «Нозерн Пасифик» и «Грейт нозерн», хоть и не в открытой консолидации. Хилл писал одному из своих сторонников, что им не следует забывать о «существовании оппозиции к консолидации этих двух компаний». Теперь система Хилла определенно вошла в орбиту Моргана, а «Дж. П. Морган и К°» стали банкиром «Грейт нозерн» вместо «Кун, Лоеб и К°». Это объединение превзошло союз Гарримана, Куна – Лоеба и Рокфеллеров в области контроля за «Юнион Пасифик» (а позже за «Сазерн Пасифик»), и некоторое время эти объединения уравновешивали друг друга.

   Все эти реорганизации (под общим руководством Чарльза Костера, партнера Моргана, специализировавшегося по железным дорогам) явились следствием пиратского финансирования, которое, по словам Генри Клюза, «представляло собой главный источник феноменальных богатств, накопленных нашими миллионерами от железных дорог, и прямое ограбление народа». Реорганизация требовала ослабления финансового давления на железные дороги и снижения доли держателей облигаций в собственности предприятия, хотя именно они предоставили основное количество денег для строительства. В ходе реорганизации с мелкими инвесторами «обошлись жестоко», но это было необходимо, учитывая масштабы предшествовавшего этому воровства. Но в то время как облигации пострадали, акции пошли в гору. При рекапитализации реорганизованных железных дорог Морган щедро выпускал новые акции, капитализируя будущие прибыли до предела, из чего компания выходила с меньшими издержками и большей общей капитализацией. От этих новых эмиссий ценных бумаг синдикат Моргана (и другие) и получал свою основную прибыль. Будучи финансово необходимой, такая реорганизация все же экспроприировала собственность мелких инвесторов.

   Реорганизация железных дорог укрепляла их консолидацию и способствовала созданию систем, которые упрощали введение финансового контроля, так как еще больше отделяли акционеров от «их» собственности. Независимые предприниматели были либо дискредитированы после банкротства, либо, учитывая огромные размеры консолидированных систем, не могли далее действовать без финансовой поддержки крупных банков. Акционеры были многочисленны и разобщены (тысячи их находились в Европе), и такое увеличение числа акционеров[10], изначально способствовавшее независимому предпринимательству, теперь играло на руку финансистам. Обладание стратегическим объемом акций, взаимосвязанные директораты и общность финансовых интересов обеспечивали контроль над этими колоссальными системами. К 1900 году на основной протяженности всех железных дорог действовали шесть доминирующих систем:

   Гарриман – 20 245 миль, Вандербилт – 19 517 миль, Морган – 19 073 мили, «Пенсильвания» – 18 220 миль, Гулд – 16 074 мили и Хилл – 10 373 мили.

   Но власть банкирского дома Морганов распространялась гораздо дальше, чем казалось. «Дж. П. Морган и К°» была финансовым агентом «Пенсильвании» и систем Вандербилта и Хилла, в которых ей принадлежали большие объемы ценных бумаг, а Морган был одним из директоров или членом исполнительного и финансового комитетов «Нью-Йорк сентрал» (основы системы Вандербилта), директором в двадцати других железных дорогах и имел большое влияние в «Грейт нозерн». Более того, дом Морганов представлял собой средоточие интересов взаимозависимого финансового сообщества железных дорог. Морган оказался весьма полезным при гармонизации отношений «Пенсильвании» и «Нью-Йорк сентрал», организовав компромиссную аренду «Чесапик и Огайо». Джордж Ф. Бейкер из Первого национального банка занимал директорские посты на многих железных дорогах, а Первый национальный был подразделением Моргана. Морган провел централизацию контроля над своей собственной железнодорожной системой с помощью взаимосвязанных директоратов, посты в которых занимал он сам, его партнеры и представители, в то время как многие из них были директорами и за пределами системы Моргана. Так, Чарльз Г. Остер, партнер Моргана, был доверенным лицом с правом голоса в реорганизованной «Балтимор и Огайо», а Сэму ел Спенсер, президент «Сазерн рэйлвей» Моргана, одним из директоров «Чесапик и Огайо», «Милуоки и Сент-Пол» и «Нозерн Пасифик». Теперь лишь две системы оставались за пределами влияния Моргана, и они принадлежали Гарриману и Гулду. Таким образом, Дж. Пирпонт Морган стал ведущей фигурой в области железных дорог.

   Проявлением могущества Моргана стал его захват контроля над Центральной железной дорогой Нью-Джерси. Однажды Джордж Ф. Байер, президент принадлежавшей Моргану железной дороги «Филадельфия и Ридинг», узнал о том, что «Балтимор и Огайо» планирует купить «Джерси сентрал»[11]. То, что произошло потом, описывал сам Байер на правительственных слушаниях:

   «Я тут же отправился к господину Моргану и сообщил ему, что ситуация стала довольно угрожающей. Если враждебная компания получит контроль над «Джерси сентрал», это нанесет большой урон собственности «Ридинг»… Он велел мне провести свой собственный совет, тщательно изучить весь вопрос и решить, что можно сделать… Через неделю я предоставил ему свой отчет… Когда однажды вечером в Ридинге я вернулся домой, зазвонил телефон, и господин Морган потребовал, чтобы я немедленно приехал в Нью-Йорк. На следующее утро я отправился в Нью-Йорк. Господин Морган сказал мне: «Какова, по-твоему, разумная цена (акций «Джерси сентрал»)? Я ответил: «Я уже назвал то, что считаю разумной ценой, в своем отчете». Тогда он послал за Джорджем Ф. Бейкером (президентом совета «Джерси сентрал»). Мы сидели и торговались около пяти минут, пока господин Бейкер не сказал, что они согласны на сто шестьдесят. Я сказал, что готов принять эту цену, а потом подошел к телефону и позвонил господам Уэлшу и Харрису, которые вместе со мной составляли большинство исполнительного комитета. Они ответили согласием, на этом сделка была завершена. Вот и вся история».

   Реорганизация, консолидация и морганизация железных дорог решили проблемы финансов и прибыли, но не социальную проблему их контроля. Трудности сохранились. Морганизированные железные дороги нарушали постановления комиссии по торговле между штатами. Несмотря на закон, тайные тарифы и скидки продолжали действовать на благо промышленных объединений против их конкурентов. «Дискриминационные льготы предоставляются главным образом крупным грузоотправителям, – сообщала комиссия по делам промышленности правительству. – Последствия штрафов, наложенных в соответствии с законом о торговле между штатами, еще больше способствуют предоставлению льгот лишь небольшому числу грузоотправителей, поскольку таким образом проще сохранять секретность… Дискриминация на железных дорогах укрепляет тресты и объединения». Консолидация повысила эффективность и экономичность работы, но также усилила давление со стороны железных дорог. «Как никогда в истории американских железных дорог, – сделала вывод комиссия, – в настоящее время существует насущная необходимость эффективного, разумного и строгого надзора со стороны общественности за условиями и ходом транспортных перевозок». Но морганизированные железные дороги противились такому контролю и вели активную борьбу против правительства. В этом и заключался решающий аспект централизации промышленности и финансов.

   Железнодорожная империя дома Морганов охватывала и угольную промышленность. Пять железных дорог с помощью подконтрольных компаний владели основным количеством месторождений антрацитного угля и контролировали две трети его добычи. Четыре из этих дорог входили в систему Моргана, а одна принадлежала Вандербилту (Вандербилты также владели большим количеством акций дорог Моргана). Железные дороги давили независимых предпринимателей, устанавливая слишком высокие тарифы на перевозки либо заставляя их навсегда отказываться от услуг других железных дорог. Независимые предприниматели отплатили им, добившись введения в конституцию штата Пенсильвания положения, запрещавшего железным дорогам владеть или оперировать угольными шахтами. Но это положение можно было легко обойти юридическим путем, создавая подконтрольные компании, которые пользовались более низкими тарифами, чем независимые. Закон о торговле между штатами запретил такие соглашения и сговоры среди угольных железных дорог, но никаких изменений не последовало, если не считать ряда расследований и поправок в законы. Медленно, но неминуемо независимые предприниматели были смяты.

   К 1898 году осталось лишь незначительное число независимых предпринимателей. Среди них оказались Симпсон и Уоткинс, влиятельные сторонники предполагаемой железной дороги, способной конкурировать с угольными линиями и предоставлять пониженные тарифы. Это была двухсторонняя угроза как системе Моргана, так и «Нью-Йорк сентрал», как железным дорогам, так и производителям угля. Возникла необходимость предпринять решительные меры, и «Дж. П. Морган и К°» выкупила «Симпсон и Уоткинс» за пять миллионов долларов, а их акции отошли под контроль «Гаранти траст компани».

   Продажа «Симпсон и Уоткинс» означала временный отказ от предполагаемого строительства новой железной дороги. Но этот вопрос вновь подняла «Пенсильвания коул компани», еще один независимый предприниматель. «Эри», которая занималась перевозками пенсильванского угля, обратилась к Моргану, который начал скупать акции «Пенсильвания коул» для обретения контрольного пакета. Преодолев значительные трудности и заплатив высокие цены (в среднем цена составила пятьсот пятьдесят два доллара), Морган преуспел и передал эти акции «Эри». Это приобретение рассматривалось как «смертельный удар», который «полностью расстроил планы» независимых предпринимателей, желающих конкурировать против «крупных объединений». После этого удара большинство независимых производителей угля было уничтожено, как конкурирующие предприятия. «Дж. П. Морган и К°» получила от «Эри» большую комиссию в размере пяти миллионов долларов. Выплаченная «Эри» цена считалась «избыточной и самой высокой, когда-либо уплаченной за подобную собственность». Но не с точки зрения контроля за производством угля.

   Полное и почти диктаторское могущество Дж. Пирпонта Моргана в угольной промышленности четко проявилось во время крупных забастовок горняков в 1900 и 1902 годах.

   Антрацитные железные дороги, жестоко подавившие независимых предпринимателей и сопротивление общественности, еще жестче относились к горнякам. У работавших в особо опасных условиях шахтеров средняя месячная зарплата составляла двенадцать долларов девяносто пять центов и выше, в зависимости от места работы. Зачастую они получали плату в карточках, были вынуждены отовариваться в магазинах компании и жить в ее домах, от которых им безжалостно отказывали в случае забастовок. Профсоюзы раздражали угольных баронов, и их выступления грубо подавлялись. Промышленный феодализм процветал. Целая серия сокращений заработной платы привела к тому, что шахтеры и их семьи оказались на грани голода. Все это спровоцировало всеобщие забастовки в 1894 и 1897 годах. «Работодатели, – писала «Нью-Йорк трибюн», – преднамеренно поставили горняков в такие невыносимые условия». Забастовки были жестоко подавлены, а шахтеров назвали «сворой опасных иностранцев», то есть иммигрантов, которые представляли собой человеческий сырьевой ресурс промышленности. Еще одна забастовка разразилась в 1900 году, доставив Марку Ханне и Республиканской партии много неприятностей в разгар президентской кампании, направленной против У.Дж. Брайана. Тогда Ханна сообщил Моргану, что «президенты железной дороги получили соответствующие указания», и компромиссные условия шахтеров были приняты.

   В 1902 году по вине угольных баронов вспыхнула еще одна забастовка, но в то время не было президентских выборов. Особо остро стоял вопрос о признании профсоюза. Марк Ханна, считавший, что профсоюзное движение следует скорее привлечь на свою сторону, чем враждовать с ним, снова вмешался и обратился к Моргану через голову президентов антрацитных железных дорог с предложением согласиться на арбитраж. Никакой реакции не последовало. В районах забастовки начались насильственные выселения, голод, появились войска. После разговора с Морганом Джон У. Гейтс был готов сделать ставки, сто к одному, против забастовки. Джордж Ф. Байер, президент «Филадельфия и Ридинг» (дорога Моргана и крупнейший угольный оператор) заявил: «Права и интересы рабочих защитят и будут соблюдать по-христиански настроенные люди, которым Господь вверил права распоряжаться собственностью в этой стране. Честно молитесь за торжество правды и всегда помните, что всемогущий Господь правит всем».

   Промышленная и финансовая аристократия, как это у нее принято, идентифицировала себя со Всемогущим. Зависимая от денежных баронов церковь в угледобывающих регионах принимала и укрепляла феодальное кредо. Оказалось, что Бог был на стороне крупных прибылей. Между тем шахтеры угрюмо продолжали свою забастовку, несмотря на голод и провокации (в Пенсильвании) со стороны «угольной и железнодорожной» полиции и наемников, разрешенных штатом, но нанятых и оплачиваемых железнодорожными и угледобывающими компаниями.

   По мнению финансистов, «Дж. П. Морган контролировал ситуацию с углем и мог диктовать свою волю его производителям». Тем не менее Морган отказался вмешиваться, хотя и сознавал свою власть, но, по-видимому, такое состояние дел его устраивало. Об этом можно судить из его интервью.

   Репортер. Какие меры вы предпринимаете?

   Морган. А какие меры я могу предпринять? И почему я должен это делать?

   Репортер. Намерены ли вы предпринять какие-либо действия?

   Морган. А зачем? Я же не президент угольных компаний.

   Репортер. Есть ли у забастовщиков какой-либо шанс добиться третейского суда?

   Морган. Я об этом ничего не знаю. И почему газеты не оставят эту тему? Почему вы так раскручиваете эту проблему вместо того, чтобы дать людям возможность спокойно решить все вопросы между собой?

   Репортер. Операторы уже заявили, что вы не станете вмешиваться.

   Морган (поспешно). Я не говорил, буду я вмешиваться или нет.

   Через несколько дней, после совещания в офисе «Дж. П. Морган и К°» Джордж Ф. Байер действительно сказал: «Морган не собирается вмешиваться в ситуацию».

   Обеспокоенная угрозой нехватки угля, общественность была настроена против угольных баронов и раздражена их высокомерием. Морган, хозяин антрацита, публично снял с себя ответственность, в то время как его сатрапы метали в забастовщиков громы и молнии и, игнорируя общественное мнение, клеймили «тиранию монополистических объединений рабочих». «По-христиански настроенные люди», которые создали монополистические объединения капитала посредством экономической силы и финансового контроля, противились объединению рабочих в профсоюзы для защиты собственных прав. Профсоюз предлагал обеспечить арбитраж, общественное мнение одобрило это предложение, но угольные бароны от него отказались. Давление на Моргана с целью склонить его к арбитражу не принесло никаких результатов. Раздраженная таким отказом выступить в роли арбитра, организация бизнесменов угледобывающих регионов обратилась к президенту Теодору Рузвельту с просьбой организовать арбитраж: «Разве Дж. Пирпонт Морган стоит выше народа? Разве он сильнее правительства?.. Морган наложил на нас запрет, который может привести к всеобщему краху, к нищете, бунту и кровопролитию… Мы апеллируем от короля трестов к президенту всего народа».

   Забастовка продолжалась уже шесть месяцев, в стране стала ощущаться нехватка угля, бедняки в городах страдали, но угольные бароны все еще отказывались от арбитража. В ответ на призыв губернатора и генерального прокурора Пенсильвании Морган сказал по существу следующее: «Скажите горнякам, чтобы они вернулись к работе. Тогда, и только тогда мы готовы говорить об уступках».

   Чувствуя настроение общественности и развивая свою кампанию приобщения магнатов промышленности и финансов к процедуре более цивилизованного ведения дел, президент Рузвельт вмешался сам, настаивая на арбитраже. Забастовщики согласились, а магнаты, по словам Рузвельта, «надменно» уклонились, считая, что «общественность не имеет никаких прав решать такие вопросы». Возмутившись, Рузвельт подготовил планы по военному захвату шахт. Государственный секретарь Элиху Рут тайно встретился с Морганом в клубе Лиги союза в Нью-Йорке, а потом ночью на яхте Моргана «Корсар». Рут рассказал о решении Рузвельта провести арбитраж под угрозой правительственной операции на шахтах. Морган был загнан в угол, и хозяин антрацита появился в Белом доме, чтобы проинформировать президента о том, что угольные операторы согласны на арбитраж.

   В этой драме было много и от комедии. На встрече в Белом доме Роберт Бейкон и другие представители угольных интересов Моргана «пришли в ярость», когда Рузвельт предложил ввести в состав арбитража представителей от профсоюза рабочих. Их сопротивление становилось «все более и более истеричным», но Рузвельт настаивал. Вместе с тем они понимали, что срыв соглашения может привести к социальной войне. Тогда Рузвельт пошел на компромисс.

   «Когда приходится выслушивать абсурдные возражения, – сказал он, – мне так и хочется принять абсурдное решение. Поэтому я с радостью назначу моего профсоюзного деятеля участвовать в арбитраже в качестве «выдающегося социолога».

   Наступило «огромное облегчение», а когда Моргана проинформировали об этом по телефону, он «с готовностью» ратифицировал этот компромисс. Дж. Пирпонт Морган уступил под этим натиском, но все же удержал власть в своих руках.



<< Назад   Вперёд>>  
Просмотров: 2389


Возможно, Вам будут интересны эти книги: