Вдруг над головой у нее появилось что-то непонятное. Сначала Алиса не могла понять, что же это такое, но через минуту сообразила, что в воздухе одиноко парит улыбка.

   – Это Чеширский кот, – сказала она про себя.

Алиса в Стране чудес

   Проникновение банкирского дома Морганов в сферу железных дорог началось с реорганизации обанкротившихся дорог, из чего и возникла морганизированная система финансовой централизации и контроля. При разработке этой новой системы Дж. Пирпонт Морган продвигался от частного к общему. Общая политика формировалась медленно на основе конкретных проблем и задач, вставших на пути финансиста из-за деморализации железных дорог, их банкротств и реорганизации с точки зрения стабильности финансов, прибылей и инвестиционных банковских операций.

   В такой реорганизации железных дорог обнаружилось главное качество Моргана – конструктивная сила и чуткое понимание финансовых ценностей. А также грубая решительность в достижении поставленных задач, постоянная забота о практической стороне деятельности и дух диктаторства в навязывании своей воли. После реорганизации очередной железной дороги Морган открыто и почти грубо заявлял ее менеджерам: «Теперь дорога принадлежит мне!» Одни ворчали, другие возмущались, но все подчинялись, признавая его правоту.

   Усиление деморализации и банкротства, особенно путем создания «шантажных» железных дорог, лишь упростило проникновение Моргана в эту отрасль.

   В 1880–1882 годах протяженность национальных железных дорог увеличилась на тридцать четыре процента, из которых не более трети было оправдано существующими потребностями. Одни железные дороги строились с учетом потребностей будущего, другие укрепляли мощь крупных консолидированных дорог, а третьи создавались только для обогащения промоутеров. Конкуренция обострялась, число войн тарифов множилось, прибыли снижались, а банкротства процветали.

   И без того широкую деморализацию обострял тот факт, что многие новые железные дороги создавались как «шантажные» предприятия, сугубо хищнические по своему характеру. Такие предприятия обеспечивали себе прибыль из трех источников: от продажи облигаций населению, от строительной компании, которую промоутеры создавали специально, чтобы обворовывать казну, выставляя безумные цены за строительство, а также от продажи этой новой железной дороги конкурентам, чьи линии, как правило, проходили параллельно.

   Одним из таких «шантажных» предприятий была дорога «Никл плейт», шедшая параллельно «Нью-Йорк сентрал» из Буффало в Чикаго, построенная по номинальной цене, а для продажи – по астрономической. Разразилась ужасная война тарифов (усиленная еще одной войной с «Эри»), в которой Вандербилт разорвал общее соглашение, чтобы отвести угрозу со стороны «Никл плейт» и обанкротить ее. Чтобы принудить Вандербилта выкупить эту дорогу, была организована кампания, в ходе которой использовались такие методы, как распространение слухов о том, что Джей Гулд тоже думал о ее покупке для ведения войны против «Сентрал». В конце концов Вандербилту все-таки пришлось выкупить ее у конкурента. Следующий шантаж проявился в форме «Нью-Йорк, Уэст шор и Буффало рэйлроуд», построенной параллельно «Нью-Йорк сентрал» и принуждавшей ее к разорительному приобретению.

   Заявления о низкой капитализации «Нью-Йорк сентрал» по сравнению с другими железными дорогами и, в частности, о ее «разводненных» акциях заставили людей покупать в больших количествах облигации «Уэст шор». Промоутеры, в число которых входили генерал Эдвард Ф. Винслоу, Джон Джекоб Астор, Джордж М. Пуллман и генерал Хорас Портер, организовали компанию для строительства этой железной дороги. Предполагаемые затраты составляли двадцать девять миллионов долларов, для покрытия которых они намеревалась получить семьдесят пять миллионов девятьсот тысяч долларов в акциях и облигациях «Уэст шор». Такая воровская афера вкупе с, мягко сказать, плохим управлением прямиком привела к ее несостоятельности. Назначение управляющих лишь усугубило проблему, тарифы были резко снижены в целях бизнеса, чтобы принудить «Нью-Йорк сентрал» выкупить «Уэст шор». В 1884 году производственные расходы превысили общие доходы, а в следующем году дорога объявила дефолт своего процентного дохода. Вандербилта принуждали выкупить «Уэст шор», но он отказался, предпочитая вести войну на уничтожение. Между тем война тарифов продолжалась, и «Уэст шор» не могла заработать достаточно средств для покрытия своих производственных расходов. Чистые доходы «Нью-Йорк сентрал» также угрожающе снижались.

   Три различных плана реорганизации «Уэст шор» провалились из-за препятствий, возведенных Вандербилтом в связи с его решением вести войну на уничтожение. В 1886 году^{8} «Дрексел, Морган и К°» взялась за эту реорганизацию в рамках своей более широкой политики по налаживанию более гармоничных отношений между железными дорогами.

   По мнению современников, успех проведенной Морганом реорганизации «Уэст шор» оказался «гораздо большим, чем предполагалось». Эффект был шокирующим – акционерам за их пятипроцентные облигации на пятьдесят миллионов долларов предложили четырехпроцентные облигации на двадцать пять миллионов. Комитет держателей ценных бумаг попытался добиться улучшения условий, но, как сообщалось, безуспешно. «Дрексел, Морган и К°» отвергла все изменения. Две старые акции «Уэст шор» обменивались на одну новой компании и оценивались в пять долларов. Морган вынудил Вандербилта подписать соглашение, и «Уэст шор» была арендована «Нью-Йорк сентрал» под ее гарантию выделения капитальной суммы и процентов по облигациям новой компании. «Дж. С. Морган и К°» стала ее агентом в Лондоне.

   Проведение данной реорганизации «Уэст шор» зависело от У.Г. Вандербилта, чьего молчаливого согласия Морган добился под угрозой другой реорганизации – «Саут Пенсильвания рэйлроуд», параллельной железной дороги, которую строил сам Вандербилт в целях конкуренции с «Пенсильвания рэйлроуд». Союзниками Вандербилта в этом предприятии были железные дороги «Филадельфия и Ридинг», «Лейк шор рэйлроуд» и группа капиталистов, включая Джона Д. Рокфеллера, Эндрю Карнеги, Стивена Б. Элкинса и Генри К. Фрика. Это была блистательная комбинация. Рокфеллер участвовал в кампании по навязыванию секретных тарифов, скидок и «трудностей» «Пенсильвании», которая противилась его требованиям. Президент «Пенсильвании» Джордж Д. Робертс заклеймил такой «шантаж» железной дороги и приготовился к яростной схватке^[6]. Ситуация угрожала вылиться в разрушительные войны тарифов между тремя мощнейшими железными дорогами, что лишь усугубляло общую деморализацию.

   Но Вандербилт, никогда не считавшийся храбрецом, испугался и решил отступить, вопреки желанию других капиталистов, заинтересованных в проекте «Саут Пенсильвания». Эндрю Карнеги предложил Робертсу выкупить новую железную дорогу, но тот отказался. Тогда по предложению Вандербилта к Робертсу с той же просьбой обратился Э.Дж. Дрексел, но Робертс ответил: «Я не желаю приобретать пустую яму в земле».

   Это произошло в 1885 году. Морган только что вернулся из Европы, и выслушанная там критика в отношении деморализации американских железных дорог все еще неприятно звучала в его ушах. Большинство ценных бумаг американских железных дорог, зарегистрированных на лондонской бирже, ничего не приносило их обладателям. Это напрямую сказывалось на Моргане, как на международном банкире. Более того, он был глубоко заинтересован как в «Пенсильвании», так и в «Нью-Йорк сентрал», и война между ними отнюдь не соответствовала его концепции общности интересов, которую на тот момент Морган провозгласил своей политикой. По его собственным словам, он решил, что необходимо что-то делать для приведения магистральных линий железных дорог в гармонию.

   Решение Моргана охватывало реорганизацию «Уэст шор» и «Саут Пенсильвания». Это означало вступить в борьбу с Вандербилтом, который был готов пойти на компромисс в отношении «Саут Пенсильвания», но намеревался вести войну на уничтожение против «Уэст шор» с группой связанных с Вандербилтом капиталистов, включая Джона Д. Рокфеллера, маневрирующего своей монополией на «Стандард ойл», с управленцами «Филадельфия и Ридинг», которые отошли в сторону, получив конкурентные привилегии над «Пенсильвания рэйлроуд», и с самой «Пенсильванией», президент которой решительно отказывался идти на какой-либо компромисс.

   Но оппозиция редко пугала Моргана, она лишь подстегивала его к борьбе, безжалостной и подавляющей по отношению к людям, которые осмелились оспаривать его власть. Хотя его предложения обычно имели форму мирных компромиссных решений, выгодных для всех заинтересованных сторон, основанных на общности интересов, а не на деструктивной конкуренции, они часто встречали сопротивление людей, привыкших к другим манерам, людей, которые противились лидерству Моргана в сфере данной общности интересов, чье сопротивление приходилось подавлять силой. Во время расследования, проводимого генеральным прокурором Пенсильвании, Морган так описал свой метод восстановления гармонии: «Я отправился в Филадельфию и сказал президенту Робертсу, что если «Пенсильвания рэйлроуд» готова приобрести «Саут Пенсильвания» за облигации или любые другие ценные бумаги, предусматривающие три процента, то, я считаю, это можно осуществить. Робертс усомнился в политике или возможностях «Пенсильвания рэйлроуд» как таковой выкупить или каким-либо другим способом вмешаться в то, что можно считать соперничающими дорогами. Позже на моей яхте я организовал встречу Робертса, Томсона, Чонси Депью (президент «Нью-Йорк сентрал» и слуга-«Пятница» Вандербилта), в которой участвовал сам. На этом совещании было практически достигнуто согласие в отношении плана, который позже и был осуществлен».

   Это совещание на борту яхты Моргана «Корсар» было весьма любопытным и не вполне мирным. Морган рассматривал эту проблему с точки зрения личной власти.

   «Я решил, – сказал он, – что необходимо что-то делать». Будущий диктатор предложил Робертсу соглашение, которое президент «Пенсильвании» сердито отклонил. «Корсар» медленно курсировал туда-сюда. Разговор в основном вели Робертс и Депью, а массивный Морган, ростом шесть футов и весом две сотни фунтов, развалясь сидел в кресле и, сохраняя грозное молчание, курил свою неизменную большую черную сигару и время от времени вмешивался в дискуссию в своей резкой, грубой манере. «Корсар» лениво курсировал до наступления ночи. Робертс повторял свои возражения, настаивая на войне и наказании промоутеров «Саут Пенсильвания». Однако такая война означала не только борьбу с интересами могущественного Вандербилта, но, возможно, также и с «Дрексел, Морган и К°», фискальным агентом «Пенсильвании». Помимо финансовой власти и личных качеств, у Моргана был еще один весомый аргумент, сводившийся, по словам Робертса, к «необходимости добиться определенного взаимопонимания между крупными железными дорогами страны, чтобы обеспечить выгодные тарифы перевозок и укрепить гармонию среди этих дорог». По плану Моргана «Нью-Йорк сентрал» должна была приобрести «Уэст шор», а «Пенсильвания» – «Саут Пенсильвания». В конце концов Робертс сдался.

   «Затем мы приступили к работе с Вандербилтом, – продолжал свои свидетельские показания Морган. – Считалось, что потребуется достаточное влияние, чтобы убедить его предоставить нам большую часть ценных бумаг «Саут Пенсильвания».

   В итоге Вандербилт пошел на это. О самом же «влиянии», использованном Морганом, ничего не говорится. Проблема состояла не в том, чтобы убедить Вандербилта продать «Саут Пенсильвания», а в том, чтобы уговорить его купить «Уэст шор». Морган связывал одно с другим. В результате Вандербилт принял его предложение, и это согласие означало «предложение мира» «Пенсильвании», а также дому Морганов.

   Одно из положений конституции штата Пенсильвания не позволяло «Пенсильвании рэйлроуд» приобретать конкурирующую линию. «Чтобы обойти это положение, – писала «Рэйлроуд газетт», – Дж. Пирпонт Морган должен стать номинальным покупателем». Морган вежливо объяснил эту трансакцию с трибуны свидетелей: «Робертс сказал, что кому-то необходимо стать покупателем «Саут Пенсильвания» вместо самой «Пенсильвания рэйлроуд». Как фирма, мы («Дрексел, Морган и К°») не могли этого сделать, но, как независимый человек, понимающий все значение того, что поставлено на карту, я был готов сделать все возможное и предоставить свое имя и подпись для совершения этой сделки».

   Все это было не так просто, поскольку в этом случае был обойден закон, хотя этот же закон позволял строительство такого «шантажного» предприятия, как «Саут Пенсильвания». Необходимо было сделать все, невзирая на закон. Спустя десять лет, во время другого судебного слушания по делу о железной дороге, Морган спросил у Элберта Г. Гэри его мнение о действующем законе.

   Гэри. Думаю, что тебе не удастся сделать это легально.

   Морган (возмущенно). Не думаю, что мне нужен адвокат, который говорит мне, чего я не могу сделать. Я нанимаю его для того, чтобы он сказал мне, как сделать то, что я хочу сделать…

   Отвечая на возражения Робертса о том, что купить «Саут Пенсильвания» и консолидировать ее с «Пенсильванией» – значит помочь промоутерам выбраться из трудной ситуации, Морган сказал так: «Ну нет, они так просто не отделаются».

   Так и произошло. Капитализация снижалась, долги росли, после чего для промоутеров «Саут Пенсильвания» были выпущены трехпроцентные облигации, которые стали значительным финансовым пожертвованием для Вандербилта, Рокфеллера и других.

   Такое решение вопроса вызвало яростные протесты, особенно со стороны «Филадельфия и Ридинг» и «Питтсбурга». В их интересах было наличие у «Пенсильвания рэйлроуд» конкурента. Но Морган проигнорировал все протесты. «Филадельфия и Ридинг» обвинила Вандербилта (который сам являлся крупным акционером этой дороги) в предательстве, так как по соглашению с ним «Ридинг» приобрела акции «Саут Пенсильвания» и затратила большие деньги на постройку терминалов, чтобы соединиться с этой новой железной дорогой. Под давлением «пострадавших интересов» генеральный прокурор Пенсильвании провел расследование этой сделки, но безрезультатно.

   Во время этой борьбы «Пенсильвания и Ридинг», как несостоятельная компания, находилась под контролем управляющего, что явилось прямым следствием просто скандального, по мнению современников, финансирования. Ситуацию усугубила фракционность акционеров и затянувшееся судебное разбирательство. Будучи одной из важнейших железных дорог, «Пенсильвания и Ридинг» владела огромными угольными и железорудными шахтами, на приобретение которых она затратила огромные средства в своем стремлении добиться угольной монополии и смять конкурентов. По «разводненным» акциям выплачивались высокие дивиденды, в то время как задолженность по облигациям катастрофически росла. В 1880 году произошло банкротство, затем реорганизация и снова банкротство, но уже в 1884 году.

   В течение двух лет заинтересованные в «Филадельфия и Ридинг» лица безуспешно пытались согласовать план ее реорганизации. Обсудив сложившуюся ситуацию с президентом «Пенсильвании» Робертсом и другими заинтересованными в железных дорогах и угольных шахтах лицами, Морган предложил им реорганизовать «Ридинг». Первое требование плана Моргана, рассчитанного на создание системы общности интересов, сводилось к установлению «гармоничных взаимоотношений», особенно в угольном бизнесе, для «установления разумных цен на производство и транспортировку угля». Морган обязался самостоятельно «согласовать удовлетворительные условия со всеми антрацитными железными дорогами и магистралями, чтобы обеспечить для «Филадельфия и Ридинг рэйлроуд компани» после ее реорганизации справедливую долю в бизнесе по разумным ставкам». Фиксированные обязательства «Ридинг» должны были быть снижены, а краткосрочный долг погашен путем переоценки собственности акционеров. Синдикат Моргана обязался авансировать пятнадцать миллионов долларов, пять процентов от которых пойдут на компенсацию усилий синдиката плюс шесть процентов от всех ссуд. Руководство реорганизованной компанией будет поручено воутинг-тресту, то есть группе доверенных лиц, распоряжающихся голосами по акциям своих клиентов.

   Незначительное меньшинство считало предложенный Морганом план реорганизации слишком жестким и развернуло широкую волну протеста. В результате в оригинальный план были внесены незначительные изменения, включая представительство меньшинства в комитете по реконструкции и увеличение активов синдиката на четыре миллиона долларов путем дополнительной подписки, но при условии, «что имена получателей и суммы подписки будут одобрены Пирпонтом Морганом». Управление реорганизованной «Филадельфия и Ридинг» на пять лет поручалось воутинг-тресту, в состав которого вошел сам Морган и четверо других лиц, что обеспечивало контроль за ситуацией со стороны дома Морганов.

   В разгар этой реорганизации произошла первая стычка Моргана с Эдвардом Г. Гарриманом. Победа оказалась на стороне Гарримана.

   Это столкновение напоминало борьбу с Джеем Гулдом и Джимом Фиском за контроль над «Олбани и Саскуэханна рэйлроуд», за исключением применения физической силы. Занявшись железными дорогами, Гарриман купил деморализованную в финансовом плане железную дорогу, провел ее реорганизацию и продал ее с большой прибылью, противопоставив «Пенсильванию» «Нью-Йорк сентрал». Теперь же Гарриман был одним из директоров и имел большой вес в «Иллинойс сентрал рэйлроуд». «Иллинойс сентрал» арендовала «Дубьюк и Сиу сити рэйлроуд». Срок аренды оканчивался в 1887 году, и Гарриману было поручено добиться контроля над этой дорогой путем переговоров или покупки акций. Узнав об этом, группа акционеров «Дубьюк» решила «выдоить» «Иллинойс сентрал», потребовав за свои акции больше, чем их рыночная цена. Большая их часть была отдана в руки «Дрексел, Морган и К°» для продажи, а Гарриман скупил остальные.

   Морган явно контролировал ситуацию и, обладая большинством акций, мог диктовать свои условия. Но Гарриману были известны некоторые моменты, которые Морган упустил из виду. На совещании акционеров «Дубьюк» Гарриман контролировал большинство присутствовавших акций и отвел все другие полномочия в Айове как незаконные. Это был мощный удар по группе Моргана, последовал взрыв негодования, однако положение еще не было столь катастрофичным. Затем, под общее изумление и негодование, Гарриман спокойно отверг акции, принадлежавшие «Дрексел, Морган и К°», на том основании, что они были подписаны «Дрексел, Морган и К°» персонально, а не каким-либо доверенным лицом. Гарриман невозмутимо подавил все протесты, единственными акциями с правом голоса оказались его собственные и акции его соратников. Грубая, но эффективная работа.

   В результате, как и в случае с «Олбани и Саскуэханна», были избраны два совета директоров (в один из них вошел Дж. П. Морган), и дело было передано в суд. Тем не менее Моргану пришлось принять условия Гарримана в отношении акций «Дубьюк». Победа Гарримана удивила Уолл-стрит. Это было первым поражением Моргана от сравнительно неизвестного соперника. Морган жутко невзлюбил Гарримана, он его просто терпеть не мог (уже достаточная причина для неприязни!), и эти отношения переросли в ненависть при стычках этих двоих людей в последующие годы. Большая часть из небольшого числа поражений Моргана была нанесена ему именно Гарриманом.

   В ходе реализации плана по захвату контроля над «Балтимор и Огайо рэйлроуд» Моргана ожидала еще одна неудача. Один агрессивно настроенный конкурент отказался от гармоничных отношений с другими линиями, занизил тарифы и неоднократно конфликтовал с «Пенсильванией». «Дрексел, Морган и К°» предложила собрать деньги для «Балтимор и Огайо» при двух условиях: управление должно быть отдано компетентным людям, подходящим Моргану, а соглашение с «Пенсильванией» должно быть достигнуто на основе единства общих интересов. Предложение было принято, и Сэмюел Спенсер стал президентом. Однако управление Спенсера столкнулось с оппозицией, которая утверждала, что «Дрексел, Морган и К°» пыталась завладеть «Балтимор и Огайо», и через год сместила Спенсера с его поста.

   В 1888 году «Дрексел, Морган и К°» вполне успешно провела реорганизацию принадлежавшей К.П. Хантингтону «Чесапик и Огайо рэйлроуд». Эта реорганизация соответствовала обычному плану Моргана, включая пятилетнее управление воутинг-треста, в который входил сам Морган и два его соратника. Представитель Моргана был избран президентом реорганизованной компании, которая установила тесные деловые отношения и соблюдала общность интересов с другими железными дорогами, находившимися под контролем или влиянием дома Морганов^{9}.

   Реорганизация Морганом железных дорог была конструктивной и решительной, оппозиция грубо подавлялась, финансы навязывали свою волю как управленцам, так и акционерам. Прибыли были весьма значительными, комиссия реорганизаторов составляла от одного до трех миллионов долларов «за знание того, как это делать, и реальную работу». У проводимой Морганом реорганизации железных дорог было три аспекта:

   Финансовая реорганизация. Несостоятельная железная дорога проходила финансовую реабилитацию и становилась платежеспособной. Так решалась первоочередная проблема.

   Консолидация и общность интересов. Реорганизации Моргана всегда ослабляли конкуренцию между железными дорогами либо посредством прямой консолидации, либо путем установления гармоничных отношений на основе общности интересов. В случае с «Саут Пенсильвания» и «Уэст шор» действовала консолидация, в других случаях – общность интересов. Такую общность интересов устанавливал сам Морган (или его представители), участвовавший в директоратах реорганизуемых железных дорог и навязывавший согласие во всем с другими железными дорогами, с которыми был связан дом Морганов.

   Контроль. Различными способами, будь то воутинг-трест, покупка акций или взаимосвязанные директораты, дом Морганов удерживал контроль над железными дорогами, сначала для обеспечения выполнения условий соглашений о реорганизации, а затем как выражение преднамеренной морганизации.

   В ходе этих реорганизаций железных дорог Морган выступал как финансист, непосредственно участвовавший в управлении промышленностью. Инвестиционное банковское дело приобретало новые функции, а Морган постепенно становился самым могущественным человеком своего времени. Из проблем и условий реорганизации железных дорог возникли более крупные перспективы и формировался окончательный характер морганизации – консолидация, объединение и централизация промышленности и финансов путем ведомственного контроля финансов над промышленностью. Развитие индустрии и финансов определило четкую модель реорганизации железных дорог, которую проводил банкирский дом Морганов.