Льюис Кори.   Морганы. Династия крупнейших олигархов

Глава 17. Становление финансовой диктатуры

   В нескольких шагах от нее на ветке сидел Чеширский кот. Вид у него был добродушный, но когти длинные, а зубов так много, что Алиса сразу поняла, что с ним шутки плохи.

Алиса в Стране чудес


   Проводимая домом Морганов реорганизация утверждала консолидацию и общность интересов среди конкретных железных дорог. С точки зрения прибыли Морган мог бы на этом и остановиться, но у него были другие соображения. Необузданная конкуренция и деморализация все еще превалировали и мешали реорганизациям Моргана. Вопросы, требовавшие немедленного решения, сливались с общими проблемами. Единство и порядок были необходимы всей системе железных дорог в целом. Консолидации, объединения и джентльменские соглашения, рассчитанные на установление единства и порядка, позорно провалились. Требовалась определенная сила за пределами управления железными дорогами, и Дж. Пирпонт Морган решил вмешаться еще глубже и воспользоваться своим авторитетом для установления порядка и правил. Поэтому финансы взяли на себя новые функции и стали выполнять роль маховика в сложных взаимоотношениях крупных предприятий.

   В 1889 году Морган мобилизовал свои финансовые возможности и средства других инвестиционных банкирских домов для установления общности интересов среди западных железных дорог, где пиратство и деморализация процветали особо пышно. По приглашению дома Моргана и его отделений президенты Западной железной дороги, состоятельные люди, как правило не терпевшие ни вмешательства, ни контроля, встретились на совещании под председательством Моргана, чтобы обсудить установление соглашений между ними, вместо безудержной конкуренции и войны тарифов. Большинство президентов прибыло против своей воли, по необходимости, опасаясь грозного характера финансовой мобилизации Моргана. «Нью-Йорк таймс» интерпретировала решение этой встречи в таких выражениях: «триумф банкиров – президенты железных дорог сдались». И это стало свидетельством возникновения финансовой диктатуры Моргана.

   Хотя совещание было созвано для рассмотрения проблем деморализации железных дорог с точки зрения необузданной конкуренции, войны тарифов и утверждения общности интересов (включая централизацию промышленности и финансов), перед собравшимися стояла более важная политическая проблема: противостояние общественности и вмешательство правительства.

   Морганизация отнюдь не была чисто финансовым методом. Новые экономические функции и учреждения не появляются из-за одних только экономических перемен, они также изменяются и формируются политическими силами, отражающими столкновения классовых интересов в обществе. Морганизация приобрела ведомственное значение, как метод распространения контроля финансов над промышленностью в момент взлета концентрированного капитализма, вспышки резких антагонизмов и последующего обострения борьбы одного класса против другого. Проводившиеся Морганом реорганизации и консолидации позволили решить только первоочередные проблемы конкуренции, несостоятельности и прибылей, но они не могли решить более крупные проблемы противоречий, вызванных агрессивной мощью железных дорог и их местом в развитии промышленных объединений.

   Будучи обладателями большого корпоративного капитала, железные дороги представляли собой мощный фактор подавления мелких промышленников и свободной конкуренции между промышленными объединениями. Экономически неминуемое создание этих объединений сопровождалось подавлением мелкого бизнеса, фермеров и рабочих, которые, естественно, возмущались и задавались печальным вопросом: «Что же нужно сделать, чтобы предприятия людей со средним достатком могли выстоять во все сокрушающей конкуренции с агрегированным капиталом?»

   Подавление мелкого предпринимательства и конкуренция корпоративных предприятий, вызвавшие необходимость морганизации, явились следствием потребности повысить эффективность производства посредством укрупнения промышленных предприятий. Сама яростная конкуренция, непроизводительная и расточительная, вызвала необходимость создания таких объединений. Вместе с тем эти объединения вели конкурентную борьбу и другими способами, помимо экономического коэффициента полезного действия. Тайное предоставление заниженных железнодорожных тарифов и скидок помогало корпоративным предприятиям успешно подавлять своих конкурентов. Маргинальные прибыли были не столь большими, но даже небольшая разница в тарифах на перевозки могла означать выбор между успехом и крахом бизнеса. В результате конкуренция, теоретически способствовавшая повышению технологического коэффициента полезного действия и снижению цен на товары, могла играть на руку сравнительно неэффективной и беспринципной корпорации, которая пользовалась более низкими тарифами на перевозки, чем ее более оперативный конкурент. Промышленники и магнаты железных дорог заключали тайные соглашения, направленные против других производителей, с целью получения конкурентных преимуществ, а не для повышения продуктивности производства.

   Пример Дж. Д. Рокфеллера стал характерным для того времени. Он систематически использовал дискриминационные железнодорожные тарифы для создания монополии своей «Стандард ойл». В 1872 году «Саут импрувмент компани», принадлежавшая Рокфеллеру, заключила соглашение с «Эри», «Нью-Йорк сентрал», «Лейк шор» и «Пенсильванией», по которому эти железные дороги соглашались «оградить бизнес «Саут импрувмент компани» от потерь и ущерба в результате конкуренции и для этого понижать или повышать транспортные тарифы… как это необходимо для преодоления подобной конкуренции»! Нефтяные интересы Рокфеллера могли воспользоваться не только пониженными тарифами, но и «препятствиями», то есть железные дороги согласились выплачивать «Стандард ойл» сумму, превышающую тарифы, установленные их конкурентами. Любопытно отметить, что Вандербилт, Робертс и другие крутые магнаты железных дорог приняли это соглашение, составленное исключительно в интересах Рокфеллера.

   Лицемерный Джон Д. не только затруднил конкурентам транспортировку нефти, но и каждый перевезенный ими баррель приносил ему прибыль. Яростное негодование общественности заставило пересмотреть это соглашение, когда его условия были обнародованы. В последующие годы Рокфеллер приписывал успех «Стандард ойл» своим усилиям по удешевлению снабжения нефтью путем использования наиболее эффективных методов и расширения экспорта. Да, но такие улучшения не были исключительной заслугой «Стандард ойл» и не имели решающего значения для победы в конкурентной борьбе, которая велась с помощью интриг, дискриминационных железнодорожных тарифов, шантажа и экспроприации собственности конкурентов. При возможности конкуренты «Стандард» использовали те же методы. Это была яростная борьба за выживание, и все методы были оправданными с точки зрения превалировавшего тогда в бизнесе надувательства. Несмотря на общественное порицание, «Стандард ойл» продолжала пользоваться дискриминационными тарифами железных дорог, а впоследствии и сам Дж. Рокфеллер стал применять такие тарифы, когда стал влиятельной фигурой в сфере железных дорог, особенно «Нью-Йорк сентрал», «Эри» и «Пенсильвания». Дискриминационные тарифы применялись довольно широко[7] и вызывали яростное сопротивление мелкого бизнеса.

   Фермеры также были возмущены. Развивающийся капитализм подчинил сельское хозяйство промышленности и раздавил старую аграрную демократию. Незначительное число преуспевавших фермеров обогатилось за счет увеличения стоимости земли и инвестиций в ценные бумаги, но большинство преуспело лишь отчасти. Хотя продуктивность сельского хозяйства возросла в несколько раз, производство на душу населения увеличилось только в три раза за двадцать лет, а относительная доля фермерских хозяйств в национальном доходе значительно снизилась. Стоимость аренды земли и закладных постепенно повышалась, а опускающиеся цены значительно снижали возможности фермеров рассчитаться с долгами. Монополия в целом и железные дороги в частности вызывали гнев аграриев. Там, где фермеров не давили чрезмерные тарифы, их возмущала скандальная дискриминация одного сельскохозяйственного сообщества перед другим. Довольно часто первопроходцы селились в дикой местности, получив обещание о том, что к ним придет железная дорога, которая так никогда и не материализовалась. Они оказались связанными по рукам и ногам, в то время как промоутеры и спекулянты наживались на продаже земли, полученной в качестве субсидий от правительства. Благосостояние фермеров зависело от дешевой транспортировки их товаров, для чего они часто инвестировали железные дороги, которые в то время устанавливали высокие тарифы, не выплачивали дивидендов либо оказывались банкротами, и акции фермеров пропадали во время реорганизаций. Магнаты железных дорог утверждали, что низкие тарифы приведут к краху, поскольку дивиденды и так были низкими, однако эти дивиденды выплачивались по «разводненным» акциям. Движение грейнджеров, объединив возмущенных аграриев и обвинив железные дороги в своевольном вымогательстве и оппозиции к свободным предприятиям, добилось преобладания в легислатурах некоторых штатов и установило строгий контроль за прибылями, операциями и политическими связями железных дорог. Впоследствии, однако, большая часть принятых ими законов была аннулирована решениями судов, а железные дороги упрямо настаивали на том, что ни страна, ни штат, ни общественность не могут вмешиваться в их дела, но это движение не утихало, пока правительство не стало в какой-то мере контролировать ситуацию.

   Возмущение рабочих приняло форму забастовок и создания профсоюзов. Раздавленные во время Гражданской войны, профсоюзы теперь увеличивали свою численность и приобретали реальную силу. Производительность промышленности увеличилась почти на сто процентов, и хотя реальная зарплата значительно возросла, ее частично снижали регулярные депрессии бизнеса и высокая безработица. Концентрация капитала обостряла недовольство народа. Промышленная и финансовая аристократия накопила огромные богатства. К 1888 году сто человек владели более чем тремя миллиардами долларов, среди них Джон Джакоб Астор – сто пятьдесят миллионов; Джон Д. Рокфеллер, У.К. Вандербилт и Джей Гулд – по сто миллионов каждый; Дж. П. Морган, Джуниус Морган и Э.Дж. Дрексел – по двадцать пять миллионов долларов каждый. Эти состояния, даже если поделенные, как положено, на два, были огромными, и их рост еще не закончился. Если к общественности эти денежные магнаты относились с презрением, то по отношению к рабочим они вели себя просто жестоко.

   И опять железные дороги определяли общую ситуацию. Условия труда на них были почти невыносимыми, низкая зарплата сопровождалась чуть ли не полным отсутствием элементарных прав. Когда в 1877 году управление железных дорог объявило о пятипроцентном снижении зарплат, недовольство рабочих выплеснулось в широкое забастовочное движение. Торговая палата Питтсбурга, хотя и называла эти забастовки мятежом, разгулом анархии и организованной войной повстанцев против конституционной власти, все же признавала, что получаемые зарплаты недостаточны для поддержания жизни и совершенно ясно, что повсюду регулярное снижение зарплаты рабочих будет выливаться в забастовки. Другая серия забастовок разразилась на принадлежавших Гулду Западных железных дорогах в 1884–1886 годах, во время которых профсоюзы, добившиеся начальных успехов, были в конце концов раздавлены так же, как Гулд раздавил профсоюз телеграфистов. Проведенные Морганом реорганизации железных дорог предоставили профсоюзному движению небольшую передышку, но заработная плата продолжала снижаться по соображениям «экономии».

   Считалось, что железные дороги «старались перекрыть поток несостоятельности управления и личного, местного и корпоративного соперничества, деструктивно влияющих на ту собственность, которую они призваны охранять, для чего нанесли удар по заработной плате эксплуатируемых рабочих. Они еще круче завернули гайки на доходах рабочих, но не предприняли ничего, чтобы изменить самих себя».

   Идеалы мелкого предпринимательства и свободной конкуренции подняли мелких бизнесменов, фермеров и рабочих на войну против железных дорог и других корпоративных объединений. Конкурирующий индивидуализм, продукт мелкого капиталистического предпринимательства и традиций первооткрывателей, в равной мере отрицал как законы по охране труда, так и защиту населения от злоупотреблений со стороны корпораций. В конце концов, эти законы стали значительно отставать от стандартов жизни, принятых в большинстве других стран. Необходимость частично изменила индивидуалистическую идеологию, которая препятствовала введению правительственного регулирования и контроля. Находившиеся под контролем аграрных грейнджеров легислатуры, несмотря на бурное сопротивление, принимали законы, ограничивавшие свободу железных дорог, однако их конституционность была оспорена, так как результаты применения этих законов зачастую приносили обратные результаты. Вместе с тем регулирование со стороны государства было явно недостаточным, если учесть внутригосударственный характер железных дорог и решение Верховного суда о том, что штаты не вправе регулировать внутригосударственный транспорт. В 1884–1886 годах эта борьба превратилась в широкомасштабную кампанию за пересмотр законодательства правительством страны, и в 1887 году конгресс принял закон о торговле между штатами, который явился компромиссом, не учитывавшим главный вопрос об установлении тарифов, но запрещавший скидки и дискриминации любого сорта, сговоры и транспортные соглашения, а также любые другие злоупотребления, а для контроля за выполнением этого закона была сформирована комиссия по торговле между штатами.

   Железные дороги воспротивились закону о торговле между штатами публично и тайно, а судебные решения ограничили полномочия комиссии. Несмотря на принятие этого закона и создание комиссии, скидки и дискриминация продолжались («Стандард ойл» так и осталась самым скандальным бенефициантом). Послышались требования ужесточения правительственного регулирования, и возникла угроза возможного перехода железных дорог в собственность правительства.

   Незамедлительным следствием принятия закона о торговле между штатами стало усиление деморализации железных дорог. Несмотря на антагонизм общественности, консолидация упорно продолжалась: если в 1870 году «Нью-Йорк сентрал» протяженностью семьсот миль считалась одной из величайших железных дорог мира, то в 1889 году система из двадцати восьми железных дорог протяженностью от двух до пяти тысяч миль контролировала сорок четыре процента от всей протяженности транспортных дорог. Ослабление конкуренции посредством консолидации сопровождалось отчасти успешными соглашениями по тарифам (подобно согласованию цен промышленными объединениями), но теперь такие соглашения стали незаконными. Конкуренция вновь крайне обострилась, а ситуацию, вдобавок ко всему, ухудшало строительство ненужных, параллельных железных дорог.

   Регулирование и контроль со стороны правительства могли быть эффективными только в отношении конкретных и унифицированных систем железных дорог, но комиссия по торговле между штатами и общественное мнение, ослепленные идеей свободного предпринимательства, заклеймили консолидацию и объединение. Комиссия также не препятствовала строительству ненужных, параллельных железных дорог, основываясь на теории о том, что конкуренция ведет к понижению тарифов и улучшению обслуживания, хотя фактически это означало деморализацию.

   Железнодорожники считали такое строительство самой серьезной опасностью. Обвинив конгресс в отсутствии «правительственных проверок ненужного строительства», «Рэйлвей уорлд» призвала банкиров принять необходимые меры: «Размеры, которые может принять грозящая нам опасность (новая эра лихорадочного строительства), в значительной степени будут зависеть от источников кредитования… Несчастья можно избежать, если банки и банкиры внесут свою лепту, отказавшись от финансирования строительства сомнительных железных дорог… Спекулянтам от железных дорог нужно сказать, что денег для них нет».

   Ситуация на то время была таковой: общество выступало за принятие правительством определенных действий в отношении железных дорог, но такие действия правительства в значительной степени сводились к нулю из-за приверженности идее свободной конкуренции и оппозиции управленцев железных дорог. Конкуренция и плохое управление снижали прибыли: в 1888 году, несмотря на то что общая прибыль увеличилась на три с половиной процента, чистая прибыль снизилась на шесть процентов. Ситуацию (для железных дорог) ухудшала угроза более строгого регулирования, а то и перспективы перехода в собственность правительства.

   Тогда Дж. П. Морган пришел к мысли основательно заняться решением этой проблемы. «Дрексел, Морган и К°», «Браун бразерз и К°» и «Киддер, Пибоди и К°» выпустили «Приватный и конфиденциальный циркуляр». Все они имели значительный вес в сфере железных дорог, особенно дом Морганов. Циркуляр призывал президентов Западной железной дороги собраться на совещание в офисе Моргана для создания ассоциации, гарантирующей выполнение положений закона о торговле между штатами, и установления публичных, разумных, унифицированных и стабильных тарифов. Финансовая власть сделала определенный шаг к своему лидерству.

   Первая встреча состоялась в 1889 году и одобрила предварительное соглашение об утверждении тарифов на шестьдесят дней после 1 января. Джей Гулд, предпочитая независимость пирата, остался в стороне.

   «Присутствовавшие на совещании руководители железных дорог, – сказал Морган с оптимизмом, – были искренны в своем желании обеспечить продолжительный мир. Считаю, что войны тарифов на «Вестерн» практически закончились».

   Между тем существовала необходимость подготовки более четких планов, и очередная встреча была назначена на январь 1889 года.

   Большинство президентов Западной железной дороги участвовали в совещаниях неохотно, но все же приезжали, однако были и такие, которые отказывались. Один из президентов открыто заявил: «Никакое объединение банкиров не может построить управленцев железных дорог с помощью кнута, как какое-то стадо».

   «Чикаго и Альтон рэйлроуд» отказалась участвовать в совещании, считая, что оно идет вразрез с законом о торговле между штатами, и так обозначила действительную причину: «Нам не нужны никакие консерваторы для управления нашей собственностью. Мы несем ответственность перед нашими акционерами, а не перед Уолл-стрит».

   Совещания и предложения Моргана означали навязывание контроля финансистов над независимым управлением железных дорог, что явно свидетельствовало о возникновении финансовой диктатуры, чему управленцы яростно противились.

   На совещании 8 января председательствовал Морган. От банкиров присутствовали «Браун бразерз» и «Киддер, Пибоди и К°», мощные инвестиционные учреждения, которые приняли директивы Моргана, а также важные заграничные отделения – «Дж. С. Морган и К°», Барингзы и другие. Эта непреодолимая финансовая сила, мобилизованная Морганом, была агрессивной и грозной, готовой подчинить себе все. На совещании также присутствовало большинство президентов Западной железной дороги, включая Джея Гулда из «Миссури Пасифик» и Чарльза Фрэнсиса Адамса из «Юнион Пасифик». Совещание считалось настолько важным, что в нем также участвовали президенты Восточной железной дороги, включая Джорджа Д. Робертса из «Пенсильвании» и Чонси М. Депью из «Нью-Йорк сентрал» (фискальным агентом которых был Морган). На этих совещаниях были представлены железные дороги, протяженность которых составляла почти две трети от длины всех железных дорог страны, и Морган предложил ввести финансовый контроль за ними.

   На этом совещании финансы, под предводительством дома Морганов, представляли собой некоторые из наиболее конструктивных аспектов бизнеса, стремящихся установить единство и контроль над корпоративным предпринимательством. Ситуация давала возможность Моргану проявить свой характер – нелюбовь к беспорядку и конкуренции, тягу к порядку и эффективности бизнеса, стремление управлять другими людьми.

   Совещание проходило в библиотеке Моргана, среди книг, рукописей и произведений искусства, которые, возможно, были свидетелями того, как короли диктовали свою волю вассалам. Теперь пришла другая королевская власть – власть финансов. Это не было совещанием равных, люди собрались, чтобы выслушать ультиматум. Мощный и грозный, готовый взять на себя ответственность за всю полноту власти, председательствующий Морган выдвинул свой ультиматум в своей обычной прямой манере: «Цель этого совещания – заставить членов данной ассоциации никогда больше не брать закон в свои руки, как это практиковалось раньше, когда они подозревали, что с ними поступили несправедливо. Это не принято в цивилизованных странах, и нет никаких основательных причин сохранять такую практику среди железных дорог».

   Это было больше чем указание – это была угроза. За этой угрозой прослеживалась огромная финансовая мощь, которая, будучи еще недостаточно организованной, чтобы добиться полного подчинения, основывалась на личном могуществе Дж. Пирпонта Моргана. Это явилось чем-то новым для президентов железных дорог, привыкших поступать так, как они считали нужным, совершать набеги друг на друга из их баронских владений, бросая вызов правительству. Все это им очень не нравилось, как не нравилось когда-то баронам укрепление королевской власти. Робертс, которому Морган навязал свое решение в деле о «Саут Пенсильвания», выразил свои чувства вполне четко: «Говоря от имени железнодорожников этой страны, я протестую против такого грубого обращения, словно мы, железнодорожники, представляем собой кучку анархистов. Это не что иное, как попытка заменить анархию и власть на закон и арбитраж».

   Такое откровенное заявление отнюдь не смягчило противоречия. Затем А.Б. Стикни из «Чикаго, Сент-Луис и Канзас-Сити рэйлроуд» возразил против секретного характера данного совещания: «Общественность наверняка думает, что мы плетем сети заговора, чтобы сделать что-то, что нам не положено делать».

   Морган со всей своей подавляющей прямолинейностью настаивал на решении создать постоянную организацию определенного типа, которой будет дано право устанавливать тарифы. Споры и противоречия вспыхнули с новой силой, и Чарльз Фрэнсис Адамс, который провел реабилитацию деморализованной и дискредитированной «Юнион Пасифик» и которого через год уволил Джей Гулд, так открыто выразил свое мнение: «Трудности управления железной дорогой связаны не с законодательством штата или государства, а с алчностью, желанием заработать авторитет и с низкой моралью руководства дорогой, с полным отсутствием какого-либо высокого стандарта коммерческой чести. Сегодня нам предстоит решить вопрос о том, есть ли здесь хоть один джентльмен, представляющий железнодорожную компанию, готовый встать и публично признаться перед нами, что он не намерен соблюдать закон, и, более того, намерен ли он в случае какого-либо конфликта взять закон в свои руки и не подчиниться решению арбитража».

   Это уже был открытый вызов. Президенты железных дорог продолжали настаивать на том, что именно вмешательство закона привело к такой широкой деморализации, хотя фактически главной причиной тому было их собственное поведение. Никто не принял вызов Адамса, который настаивал на том, что закон о торговле между штатами должен быть внедрен «как среди нас, так и среди других – это закон и как таковой он должен быть обязателен для всех». Совещание выбрало комитет из трех человек для составления плана организации, основанного на изначальном решении, содержавшемся в циркуляре Моргана, и его последующего обсуждения с членами комиссии по торговле между штатами, которые хоть и не присутствовали на совещании, но все же прибыли в Нью-Йорк, учитывая всю важность и значение этой встречи.

   Совещание продолжилось 10 января. Чарльз Фрэнсис Адамс от лица организационного комитета предложил создать железнодорожную комиссию по торговле между штатами, состоящую из президентов, которые будут нести «прямую и личную» ответственность за реализацию закона о торговле между штатами и определение тарифов. Другие положения предусматривали проведение совещаний совета менеджеров ежемесячно либо в экстренных случаях, специальные комитеты для контроля за изменениями тарифов, решение спорных вопросов советом или арбитражем, штраф в двести пятьдесят долларов за невыполнение решений и создание фонда, из которого эти штрафы будут выплачиваться. Каждая железная дорога должна была внести в этот фонд от одной до пяти тысяч долларов.

   Опять начались острые дебаты. Дух индивидуального соперничества президентов железных дорог был уязвлен такими обязывающими к подчинению положениями. Робертс сетовал на «резкий язык» Моргана («но я могу это вынести, если другие терпят») и обрушился на банкиров, которые, невзирая на их боязнь железнодорожных войн и снижения тарифов, всегда готовы организовать продажу ценных бумаг любой новой параллельной железной дороги, обостряя тем самым ситуацию.

   Уверенный в своей финансовой власти и готовый принять на себя всю ответственность, Морган ответил: «Что касается банкиров и строительства параллельных железных дорог, то я уполномочен представленными здесь банкирскими домами заявить следующее: если нам удастся создать организацию на основе положений, представленных данным комитетом, а исполнительный комитет, в котором будут представлены банкиры, сможет обеспечить выполнение этих положений, то банкиры готовы заявить, что не будут вести переговоры и сделают все от них зависящее, чтобы не допустить договора, касающегося продажи любых ценных бумаг для строительства параллельных линий или продления линий, не одобренного нашим исполнительным комитетом. Я хочу, чтобы все это хорошо поняли».

   Это заявление четко отразило цель Моргана – создать компактную организацию с финансовым представительством, обладающую полномочиями регулировать тарифы, навязывать свои решения и контролировать строительство железных дорог. Но это предложение не было принято, и президенты Западной железной дороги согласились на более свободный тип организации, дав при этом слово чести не изменять тарифы. Чонси Депью зачитал резолюцию от лица Восточной железной дороги, одобрявшую решения, принятые на совещании.

   После завершения совещания, когда президенты Западной дороги покинули дом Моргана, их настроение резко изменилось, и они незамедлительно провели другое совещание, свое собственное (явно по инициативе Джея Гулда), чтобы «отделить обсуждение вопроса от интересов банкиров, – сказал выступавший и добавил: – Мы не проглотили целиком все решение, явно подготовленное за нас». Но это был просто жест протеста, и новое совещание внесло лишь незначительное изменение в изначальный план.

   Мнения по поводу принятого на совещании соглашения были различными. Наблюдалось значительное безразличие и скептицизм, официальные представители железных дорог под давлением банкиров были вынуждены одобрить этот план, но другие утверждали, что это было величайшим достижением финансистов со времен урегулирования Морганом проблемы «Уэст шор». «Коммерческие и финансовые хроники» были разочарованы в своих ожиданиях более радикальных мер, а «Рэйлвей уорлд» критиковала банкиров и предупреждала: «Железнодорожники страны – весьма независимые джентльмены, если их разозлить, а акционеры наверняка окажут им общую поддержку».

   Железные дороги восприняли этот план без особого энтузиазма. «Чикаго, Сент-Луис и Канзас-Сити» через своего президента А.Б. Стикни писала в «Дрексел, Морган и К°», что хотя этот план был «несомненно шагом вперед, его последствия могут быть непредсказуемыми». Последующие события оправдали это мнение. Одни железные дороги отказались принять это соглашение, другие хранили молчание, разразились новые войны тарифов, и прежняя ситуация возобладала, несмотря на все усилия железнодорожной ассоциации и «честное слово» президентов поддерживать гармоничные взаимоотношения.

   Деморализация нашла свое отражение в непрерывном падении цен на акции железных дорог. Ситуация настолько обострилась, что Т.Б. Блэкстоун, президент и главный акционер «Чикаго и Альтон», настоятельно потребовал передать все междуштатные железные дороги в собственность федерального правительства. «Если такая ситуация сохранится, – сказал он, – то через десять лет все дороги станут безнадежными банкротами».

   Но ни банкиры, ни железнодорожники не желали введения правительственного управления, хотя ситуация, с их точки зрения, была довольно опасной. Заявление Блэкстоуна показывало, какое отчаяние вселяло создавшееся положение. Более того, за введение правительственной собственности выступали радикально настроенные аграрии и профсоюзы, которые набирали политический вес (особенно в легислатурах штатов), и их программа предусматривала правительственное владение трестами и железными дорогами.

   А в это время Морган, совершенно не обескураженный провалом своих усилий, продолжил формирование общности интересов там, где его влияние было более сильным, чем на Западных железных дорогах. Он провел соглашения о сотрудничестве между «Пенсильвания рэйлроуд» и линиями Вандербилта с помощью консультативного совета, имевшего полномочия решать все вопросы, представлявшие общий интерес, во избежание расточительной конкуренции и установления единых тарифов между конкурирующими пунктами. Данное соглашение означало, что реорганизованные железные дороги отходили под контроль дома Морганов.

   Финансовая диктатура Моргана находилась только на этапе становления, поэтому ему пришлось ждать подходящей возможности, чтобы вновь вмешаться в ситуацию с Западной железной дорогой. Он мог действовать решительно только в определенных рамках, при благоприятных обстоятельствах, путем убеждения, обхождения или угроз в отношении людей, которых не мог подчинить себе силой. Морган позволил Западным железным дорогам воевать друг с другом в течение двух лет и взялся за дело, когда деморализация снова обострилась и вылилась в падение стоимости ценных бумаг и недовольство акционеров. Тогда, мобилизовав своих финансовых соратников, Морган разослал новое приглашение на совещание, которое состоялось в библиотеке его дома 15 декабря 1890 года.

   На этот раз, осознавая всю опасность своего положения, президенты железных дорог прибыли с большим желанием, готовые обсудить предложения Моргана о пересмотре «джентльменского соглашения» 1889 года. Шестнадцать Западных железных дорог прислали своих президентов и других официальных лиц, среди которых были Джей Гулд, А.Б. Стикни, К.П. Хантингтон, Томас Ф. Оукс, Джеймс Дж. Хилл и Расселл Сейдж. Морган снова выполнял обязанности председательствующего, а Сэмюел Спенсер (теперь партнер «Дрексел, Морган и К°») – секретаря. Это совещание носило более миролюбивый характер, чем предыдущее, и лишь одно откровенное признание было сделано Стикни, бывшим президентом, а теперь председателем «Чикаго, Сент-Луис и Канзас-Сити», который признался, что не верит в соглашения: «Я испытываю огромное уважение к вам, джентльмены, к каждому индивидуально, но как президентам железных дорог я бы не доверил вам даже свои часы». Оукс парировал: «Такое мнение у вас сложилось сейчас, господин Стикни, или вы придерживались его, еще будучи президентом?»

   Джей Гулд разрядил обстановку, рассказав историю о Дэниеле Дрю. Однажды, во времена возрождения веры, Дрю пошел в методистскую церковь и услышал, как один новообращенный рассказывал, каким грешным он был, врал, хитрил и обкрадывал людей на Уолл-стрит. Заинтересовавшись, Дрю спросил стоявшего рядом человека:

   – А о ком это он рассказывает?

   И тот ответил:

   – О Дэниеле Дрю.

   Теперь, заинтересованный в стабилизации стоимости железной дороги, Гулд предложил заключить соглашение о централизованном контроле за тарифами на пять лет. Совещание посчитало его план слишком строгим, так как он мог вызвать враждебность общественности и особенно аграриев, а также членов движения грейнджеров.

   Председательствуя на совещании, Морган предложил более мягкий вариант соглашения между Вандербилтом и «Пенсильванией», сказав следующее: «Глубоко поразмыслив, я предлагаю этот простой, всеобъемлющий и эффективный план».

   Предложение Моргана было принято всеми, за исключением «Чикаго, Сент-Луис и Канзас-Сити рэйлроуд». Новое соглашение предусматривало создание консультативного комитета, в который войдут президент и один из директоров каждой железной дороги, обладающие правом назначать арбитров, комиссии и других представителей для выполнения принятых решений. В результате голосования четыре пятых всех голосов было отдано за предоставление консультативному совету права устанавливать единообразные тарифы между конкурирующими пунктами и решать все вопросы, представлявшие взаимный интерес для членов данной ассоциации. Соглашение должно было действовать по крайней мере шесть месяцев после 1 января 1891 года, а выход из него разрешался после уведомления, поданного за девяносто дней. За нарушение данного обещания не предусматривалось никаких штрафных санкций.

   Уолл-стрит, которая ожидала, что совещание «будет бурным, но плодотворным», была разочарована, и акции железных дорог пошли вниз, а сами железнодорожники не верили, что их президенты станут соблюдать условия договора. Неумолимый Стикни отказался от участия в новом соглашении и настаивал на том, что консультативный совет не является беспристрастным и незаинтересованным. Он заявил: «Я не желаю, чтобы конкурирующая железная дорога вела дела моей железной дороги».

   Тем не менее Морган выразил уверенность в публичном заявлении: «Я полностью удовлетворен достигнутыми результатами. Общественность еще не осознала все значение этой работы. Только задумайтесь – весь конкурирующий трафик дорог к западу от Чикаго и Сент-Луиса теперь находится под контролем примерно тридцати человек. Это самое важное соглашение, достигнутое между железными дорогами за долгое время, и оно настолько прочное, насколько можно желать».

   И все же эти совещания не решили всех задач, поставленных Морганом. Но они принесли ощутимые результаты в частичном достижении общности интересов, которая через несколько лет завершилась консолидацией, объединением и финансовой централизацией и контролем.

   О финансовой интервенции Моргана в дела железных дорог «Коммерческие и финансовые хроники» писали так: «Когда группы, предоставляющие все новые необходимые деньги, владеющие прежними инвестированными средствами и управляющие корпорацией, встречаются на совещании, то его результаты становятся революционными. Слово «революционный» довольно крепкое, но каким еще может быть результат? Любое соглашение, если оно чего-нибудь стоит, означает крутой поворот к совместному управлению… На определенной стадии общество может быть толерантным к флибустьерам, на определенной стадии развития железной дороги может действовать система «каждый за себя», независимо от слов и методов, но теперь возникла ситуация, требующая от каждой железной дороги подчинить свои амбиции интересам союза и действовать в рамках общности интересов».

   Главная трудность этого нового достижения крылась именно в «совместном управлении». Изначально неотрывное от собственности, управление несло за нее ответственность. Теперь произошло их разделение, и управление стало ответственным перед массой акционеров, беспомощных, интересующихся лишь дивидендами, лишенных всех функциональных возможностей участия в делах корпораций, которыми они «владели». Это вызвало у управленцев определенную долю безответственности, а контроль над корпорацией отошел к людям, не принадлежащим к ней (или тем, размер собственности которых позволяет установить этот контроль). Конкурирующих управленцев следует дисциплинировать, поставить в равные условия и научить работать совместно. Разрозненные, беспомощные, владеющие, но не управляющие, акционеры не смогут этого сделать. Поэтому эту задачу возьмут на себя инвестиционные банкиры, а управленцы станут ответственными перед ними.

   На этих совещаниях Морган, представлявший финансы с их новыми функциями, вел борьбу на три стороны – против независимого управления железными дорогами, банкиров, финансировавших строительство параллельных линий, и против правительства.

   Являясь окончательным выражением концентрированного капитализма, ведущего к централизации промышленности и финансов в огромных масштабах, морганизация неминуемо сталкивалась с оппозиционными силами внутри самого капитализма. Управление железных дорог противилось навязываемому ему финансовому контролю (как позже противились ему руководители промышленных корпораций). Морганизация означала ликвидацию конкурентной независимости, подчинение финансовому давлению, контроль финансистов над капиталистом-промышленником, а это вызывало большую оппозицию как среди корпоративных интересов, так и среди широкой общественности.

   Более того, морганизация означала борьбу с правительством, что следовало из предложений, выдвинутых Морганом на этих совещаниях. Для регулирования работы железных дорог уже существовала комиссия по торговле между штатами, а это уже проблема общественной политики. И все же Морган предложил создать другую организацию с более широкими полномочиями для реализации такого регулирования под финансовым контролем. Во всем этом чувствовался привкус незаконности, хотя причиной всему были экономические факторы, противоречившие устаревшим теориям свободной конкуренции, и необходимость подавить эту неэффективную и расточительную конкуренцию посредством консолидации и объединения. Это не было незаконностью воровства и коррупции Джея Гулда, это была незаконность экономической необходимости, которая формировала экономические функции и учреждения в соответствии с новыми условиями.

   Общество в лице своего правительства позволило морганизации развиваться дальше. Правительство практически не контролировало войны тарифов, строительство параллельных линий, выпуск ценных бумаг с этой целью и другие злоупотребления конкурирующих железнодорожных предприятий. Проблема состояла в консолидации и объединении, в унифицированном социальном контроле за транспортом, но правительство ограничилось лишь введением запретов. Естественно, решать эту трудную задачу пришлось другим.

   Начав с решения финансовой проблемы реорганизации обанкротившихся железных дорог, деятельность Моргана вскоре приобрела вид борьбы за консолидацию и объединение. Общность интересов стала еще одной формой объединения и вносила значительный вклад в унификацию железных дорог под строгим финансовым контролем. В течение десяти лет возникли шесть больших железнодорожных систем, и четыре из них находились под контролем или влиянием дома Морганов.

   Финансовая централизация и контроль сначала охватили железные дороги, поскольку они обладали огромным корпоративным капиталом, а собственность и управление были в большой степени разобщены из-за огромного числа акционеров. Вместе с тем метод финансовой централизации и контроля вскоре стал применяться и среди промышленных корпораций для решения все тех же проблем конкуренции, объединения и разделения собственности и управления. Так финансы взяли на себя задачу, от решения которой общество в лице своего правительства уклонялось, – обеспечение контроля и регулирования промышленности. Финансы подчинили себе промышленность, вместо того чтобы совместно подчиняться более строгому социальному контролю. Экономисты все еще могли рассуждать о свободной конкуренции, о «невидимой руке», формирующей и направляющей экономическую деятельность. Но огромные индустриальные силы, созданные концентрированным капитализмом, не могли формироваться и направляться «невидимой рукой», учитывая потери и нестабильность экономической гражданской войны. Поэтому объединение, централизация и контроль стали крайне необходимы.

   Как бы то ни было, морганизация не ставила перед собой никаких социальных или политических задач, она развивалась в рамках прибылей, контроля и власти, внося свой вклад в решение острых социальных проблем. Корпоративное объединение и централизация решили проблемы конкуренции и прибыли, но отнюдь не социальную проблему, связанную с их подавляющей силой и возникающими на этой основе противоречиями. Более того, финансовая централизация и контроль укрепили мощь концентрированного капитализма и помогли ему сокрушить сопротивление мелких предпринимателей, фермеров и рабочих. Естественно, за этим последовала вспышка классовой ненависти и конфликтов, отражавшая столкновение старой и новой экономической системы. Промышленное объединение и финансовая централизация (включая личную диктатуру Моргана) развивались в гуще непримиримой социальной войны.



<< Назад   Вперёд>>  
Просмотров: 1760


Возможно, Вам будут интересны эти книги: